Elettrico o idrogeno: qual è il futuro dell’auto?

È meglio l’elettricità o l’idrogeno? Ultimamente questo è uno degli argomenti più discussi quando si parla di mobilità e impatto climatico. Per rispondere è necessario capire quale tecnologia abbia senso nelle diverse aree di applicazione e come possa essere effettuata la transizione energetica.

Felix Matthes è il Coordinatore delle ricerche sulle politiche energetiche e la protezione del clima all’Istituto di Ecologia Applicata (Öko-Institut) di Berlino. Le sue attività si concentrano sulle strategie di decarbonizzazione, il phase-out del carbone, i sistemi per lo scambio di quote di emissioni e la regolamentazione del mercato dell’energia elettrica. Inoltre, Matthes è stato membro della Commissione governativa tedesca sul Carbone ed è attualmente membro del Consiglio Nazionale sull’Idrogeno. Un esperto sull’argomento, quindi. E ha le idee piuttosto chiare.

“Se pensiamo all’obiettivo di essere carbon neutral entro il 2050, considerando il sistema di scambio per le quote di emissioni attualmente l’Unione Europea è sulla buona strada per centrare i target intermedi del 2030. Ciò vale per le emissioni di CO₂ del settore energetico, dell’industria ad alta intensità energetica e del traffico aereo entro i confini europei. Ma in altri settori, come trasporti, edilizia e agricoltura, la situazione non è così favorevole, proprio perché non è previsto lo scambio di quote di emissioni. In questi casi le misure di incentivazione messe in campo dai governi, tanto per le automobili, quanto per la ristrutturazione degli edifici, diventano fondamentali” spiega Matthes. “I costi di gestione dei veicoli e del riscaldamento dovrebbero essere collegati più strettamente alle emissioni di CO₂. Servirebbe un sistema europeo di scambio di quote di emissioni anche per i prodotti petroliferi”. Fonti rinnovabiliPer avere un approvvigionamento energetico a impatto zero sul clima, la chiave è l’elettricità prodotta da fonti energetiche rinnovabili.In altre parole, per raggiungere la neutralità climatica bisogna aumentare drasticamente le quote di energie rinnovabili e per farlo è necessario sviluppare più velocemente e intensamente le aree disponibili per l’energia eolica e solare.Elettricità e idrogenoDal punto di vista economico, la fonte di energia clima-neutrale meno costosa è l’elettricità, che però come detto deve necessariamente essere prodotta da fonti rinnovabili. Anche l’idrogeno potrà essere un pilastro della transizione energetica, ma anche nel lungo termine non risulterà un’opzione economica, per tre motivi: le perdite di conversione, i costi di investimento e quelli di trasporto. “La soluzione migliore? Elettrificare il più possibile, facendo ricorso all’idrogeno laddove necessario. Nel settore auto ci vorrebbe il coraggio di assumere una posizione chiara e dare assoluta priorità all’elettrico. Non ha senso spendere troppi soldi per altri esperimenti” riprende Matthes. “Mentre, per esempio, nel settore del trasporto pesante la soluzione migliore non è ancora stata identificata e serve organizzare un processo di ricerca. Nell’industria siderurgica e in quella chimica, al contrario, l’idrogeno è indispensabile”.

Felix Matthes, Coordinatore delle ricerche sulle politiche energetiche e la protezione del clima all’Istituto di Ecologia Applicata (Öko-Institut) di Berlino

Soluzioni alternative

Sempre secondo Matthes, i combustibili sintetici possono essere una soluzione nei settori per cui non ci sono alternative, come il trasporto aereo e, in parte, quello marittimo, o in altre nicchie. Ma non sono opzioni su cui puntare per forniture in larga scala, dal momento che le tecnologie di conversione sono troppo inefficienti e costose a lungo termine. 

Percorso realistico

Un impegno costante è l’unico modo per ottenere risultati. “Un esempio concreto? Le infrastrutture per la ricarica delle auto elettriche stanno crescendo rapidamente, e nella maggior parte dei casi sono adeguate allo scenario attuale, ma bisogna intensificare ulteriormente gli sforzi per supportare lo sviluppo dell’e-mobility. E questo vale non solo per il settore auto, ma è un concetto che si applica trasversalmente. Anche nel caso delle reti di riscaldamento, sempre per citare un esempio, bisogna fare di più. E in parallelo, si deve estendere l’utilizzo dell’idrogeno nell’industria”.

La questione sociale

Secondo Matthes veniamo da un sistema caratterizzato da costi di investimento medi e costi di gestione elevati. Che si tratti di automobili, centrali elettriche o acciaierie. Nel prossimo futuro, invece, saranno più rilevanti i costi iniziali. Nell’arco dell’intero ciclo di vita, normalmente una nuova tecnologia consente un risparmio sui costi, “Ma come si può supportare chi non ha la disponibilità iniziale necessaria per risparmiare nel tempo? Questo è un problema che finora non è stato affrontato. Nel caso delle auto i piani di leasing e noleggio sono una buona soluzione; un’altra potrebbe essere spostare una parte della rata nei costi di ricarica, in modo da ridurre la spesa iniziale e compensarla nella quotidianità, aggiungendo una piccola quota ogni volta che si ricarica,  considerando i costi di gestione e che l’elettricità è molto più economica del carburante. Tutti questi modelli per diluire nel tempo il costo iniziale saranno un argomento importante”.