296 CHALLENGE: CHIUSA LA NUOVA CONTENDER DEL FERRARI CHALLENGE

• La 296 Challenge è il nono modello ad essere lanciato nella storia del Ferrari Challenge Trofeo Pirelli
• Derivato dalla 296 GTB, introduce sostanziali modifiche al propulsore, all’aerodinamica e alla dinamica del veicolo
• Il primo motore a sei cilindri della Challenge. Il nuovo modello da pista sfoggia un V6 da 2992cc che sprigiona fino a 700 CV, con una potenza specifica di 234 cv/l, nuovo record per il segmento
• La 296 Challenge farà il suo debutto nella stagione 2024, a partire dalle serie Europa e Nord America
• È stata svelata al Circuito del Mugello durante le Finali Mondiali Ferrari 2023
Scarperia e San Piero, 28 ottobre 2023 – La Ferrari ha presentato la 296 Challenge, che farà il suo debutto nella stagione 2024 del Ferrari Challenge, sul Circuito del Mugello in occasione delle Finali Mondiali. La nuova vettura è il nono modello schierato dalla Ferrari nella storia del campionato monomarca, giunto alla 32esima stagione.

La vettura rappresenta un tangibile passo avanti per il monomarca dell’azienda: il progressivo miglioramento della qualità e della competitività dei piloti impegnati a livello mondiale ha permesso al team di sviluppo della 296 Challenge di apportare modifiche al modello originale ancora più radicali di quelle che sarebbero state necessarie. è stato così in passato, sfruttando appieno l’impareggiabile esperienza della Ferrari nel mondo del motorsport. Pur essendo ancora molto fedele alla tradizione delle vetture che Ferrari ha sviluppato negli anni per i gentlemen driver, la 296 Challenge attinge più all’esperienza accumulata con la sua controparte da corsa, la 296 GT3, rispetto ai modelli precedenti, rivolgendosi quindi anche a piloti con ambizioni di un futuro nelle corse GT.

La filosofia alla base della 296 Challenge prevedeva un’evoluzione del concetto alla base del modello da competizione Ferrari Challenge. Rappresenta un ulteriore passo avanti da una vettura di derivazione di serie con modifiche relativamente modeste, ad una vettura con una serie di importanti revisioni per ottimizzarne l’utilizzo in pista. Questo cambio di paradigma ha permesso al team di progettazione di creare un modello, per certi aspetti, estremo e che alza notevolmente l’asticella in termini di prestazioni complessive, così come nella sua coerenza e ripetibilità durante le sessioni di test o le gare.

La 296 Challenge è la prima vettura della serie monomarca a montare un motore V6: tutti i modelli precedenti utilizzati nella serie erano alimentati da motori V8. La novità più importante rispetto alla 296 GTB, in linea con lo sviluppo della 296 GT3, è che il propulsore ibrido è stato eliminato per ridurre il peso, mentre la potenza è stata aumentata a 700 cv, ottenendo una potenza record specifica per il segmento. 234 cv/l. In termini di aerodinamica, la vettura del Challenge adotta soluzioni derivate dalla 296 GT3 che sono state sviluppate fino a raggiungere nuovi estremi, ottenendo valori di carico aerodinamico senza precedenti.

Questi risultati sono stati ottenuti grazie al contributo dell’S-Duct, che aspira l’aria nel radiatore centrale per poi convogliarla fuori attraverso uno sfiato sul cofano, alla disposizione dell’alettone posteriore a collo di cigno (altro elemento che si rifà allo sviluppo della 296 GT3 ), ed una serie di dispositivi che massimizzano la stabilità del carico aerodinamico generato nelle diverse condizioni di assetto.

Anche l’impianto frenante è stato completamente riprogettato con la prima adozione in assoluto dei nuovi dischi CCM-R PLUS, che utilizzano tecnologie derivate dalle applicazioni in pista più estreme. L’introduzione di questa innovazione, insieme all’evoluzione specifica del circuito dell’ABS EVO Track utilizzato sulla 296 GTB, ha fornito prestazioni di frenata e ripetibilità prima inimmaginabili. A questo risultato contribuiscono anche i nuovi pneumatici Pirelli sviluppati appositamente per il modello. La 296 Challenge è 2” più veloce sul Mugello rispetto al modello precedente, la 488 Challenge Evo, presentata alle Finali Mondiali del Mugello 2019 e debuttata nella stagione 2020. Significativamente, la 296 Challenge è in grado di offrire prestazioni costanti anche durante l’intera gara.

PROPULSIONE
All’inizio del processo di sviluppo, si è deciso di rimuovere gli elementi ibridi dal propulsore V6 come per la 296 GT3. Il motore elettrico e la batteria ad alta tensione furono eliminati e la potenza del V6 biturbo fu portata a 700 cv. Questo approccio ha contribuito a limitare il peso della vettura e la complessità dell’insieme, entrambi fattori fondamentali per le applicazioni in pista.

La nuova architettura ha portato allo sviluppo di una linea di scarico più lineare posta nella parte superiore del vano motore. La forma dello scarico riduce la contropressione del 30% e fornisce un contributo significativo all’aumento di potenza. Il filtro antiparticolato benzina (GPF) utilizzato sulla vettura stradale è stato rimosso, ma è rimasto il convertitore catalitico altamente permeabile normalmente utilizzato nelle corse.

Rispetto al motore stradale, la specifica Challenge prevede una serie di modifiche per sfruttare la bassa contropressione. La velocità massima dei turbo è stata aumentata del 10% a 180.000 giri/min, aumentando della stessa quantità la pressione di sovralimentazione, ed è stato anticipato l’anticipo dell’accensione, prevedendo un leggero aumento della pressione in camera di combustione. Il risultato è un incremento di potenza di 37 cv rispetto alle 296 GTB e GTS stradali, a parità di coppia massima erogata, leggermente inferiore ai regimi.

L’aumento di potenza del V6 richiedeva una protezione termica aggiuntiva nel vano motore con uno specifico isolamento del turbo. L’eliminazione degli elementi ibridi ha portato anche all’introduzione di un compressore dell’aria condizionata e di un motorino di avviamento a 12 volt, entrambi azionati dall’albero motore tramite una cinghia dedicata, che svolgono la doppia funzione di avviamento del motore e di ricarica dell’impianto elettrico a 12 V.

Grazie alla nuova potenza specifica di 234 cv/l, l’ICE della 296 Challenge stabilisce un nuovo record per una Ferrari di derivazione stradale e dimostra quanto sia centrale per la Ferrari il trasferimento di tecnologia – dalla strada alla gara, e dalla gara alla strada – per sviluppare costantemente i suoi prodotti.

DINAMICA DEL VEICOLO
L’impianto frenante della 296 Challenge stabilisce un nuovo punto di riferimento grazie all’adozione, prima mondiale, del CCM-R PLUS per i dischi freno (diametro 408 mm all’anteriore, 390 mm al posteriore). Questa soluzione deriva direttamente dalle applicazioni più estreme del motorsport, non ultima la Formula 1, e supera le prestazioni di tutti gli altri freni carboceramici utilizzati nelle competizioni.

La tecnologia di produzione utilizza lunghe fibre di carbonio in una matrice 3D multidirezionale per offrire un aumento tangibile della durata (+ 100%) e della conduttività termica (un miglioramento di tre volte) rispetto a una soluzione CCM tradizionale. La superficie frenante è inoltre dotata di uno speciale rivestimento ceramico in carburo di silicio (SiC) che migliora la durata e garantisce un eccellente coefficiente di attrito nelle condizioni di utilizzo più estreme.

Il raffreddamento del disco avviene tramite una disposizione complessa di condotti di ventilazione, che impiega tecniche di calcolo CFD all’avanguardia per ottimizzarne la geometria. La durata del disco CCM-R PLUS è circa tre volte quella della versione CCM, senza alcuna riduzione delle prestazioni durante tutta la sua durata.

Il sistema di controllo Brake-by-Wire ABS EVO, introdotto per la prima volta sulla 296 GTB, è stato evoluto specificatamente per l’utilizzo in pista sulla 296 Challenge. Questo nuovo controller utilizza le informazioni del sensore dinamico del telaio a 6 vie (6w-CDS) per ottenere una stima molto precisa della velocità e quindi determinare lo slittamento target per tutte e quattro le ruote e ottimizzare la distribuzione della frenata. Ciò consente a sua volta di sfruttare meglio la forza longitudinale degli pneumatici in frenata in rettilineo e in frenata in ingresso (con un miglioramento medio del 6% solo al posteriore), quando l’asse posteriore è soggetto al naturale compromesso tra prestazioni di frenata e stabilità laterale.

Allo stesso tempo, una stima più accurata consente di massimizzare la ripetibilità della manovra attorno al valore target, riducendo le variazioni dovute alle tolleranze dei componenti o alla naturale variabilità delle condizioni di prova, come la temperatura dell’asfalto. La combinazione dell’ABS EVO Track e degli innovativi dischi CCM-R PLUS fa sì che la 296 Challenge offra prestazioni prima impensabili sia in termini di decelerazione media che di ripetibilità nell’uso estremo, migliorando così le prestazioni della vettura in pista.

La 296 Challenge è equipaggiata con nuovi pneumatici Pirelli, con una fase di progettazione che ha comportato l’utilizzo di tecnologie di simulazione avanzate e quasi un anno di sviluppo, compresi una serie di diversi cicli di verifica su circuiti internazionali. L’utilizzo di una ruota anteriore più larga con canale da 11” ha permesso a Pirelli di sviluppare uno pneumatico orientato ad una migliore aderenza in curva, minore usura e maggiore costanza nel corso della gara.

AERODINAMICA
L’obiettivo dello sviluppo aerodinamico della 296 Challenge era quello di utilizzare le conoscenze acquisite con la 296 GT3, per fornire valori di carico aerodinamico senza precedenti per la serie monomarca della Ferrari. L’obiettivo principale di fornire deportanza facilmente sfruttabile in pista è stato raggiunto mantenendo le variazioni e l’equilibrio al minimo assoluto sia in rettilineo che in curva. Ciò rende la vettura agile e reattiva e molto prevedibile alle alte velocità, garantendo allo stesso tempo prestazioni estreme ed emozioni di guida.

La disposizione del sistema di raffreddamento è stata modificata rimuovendo gli elementi ibridi. La disposizione e la disposizione delle masse radianti è la stessa della 296 GT3, con il radiatore dell’acqua per il circuito ad alta temperatura nella parte anteriore, davanti al condensatore per il circuito HVAC. Nella parte posteriore sono stati mantenuti i due intercooler e i filtri dell’aria del motore della sua controparte stradale.

Anteriormente, il radiatore del liquido di raffreddamento del motore è alimentato da una presa d’aria posta al centro del paraurti: ciò consente di aspirare la massima quantità possibile di aria fredda in condizioni dinamiche. L’aria calda in uscita dal radiatore viene aspirata verso l’alto ed esce da uno sfiato posto sul cofano anteriore. Questa soluzione derivata dalla GT3 aumenta la quantità di aria di raffreddamento e sigilla il sottoscocca della vettura, un’area fondamentale nella generazione di deportanza ad alta efficienza.

La presa d’aria sul cofano presenta specifici profili alari che ottimizzano lo scarico dell’aria dal canale S-Duct, che si trova immediatamente dietro la copertura del radiatore. Il paraurti posteriore è stato ridisegnato rispetto alla 296 GTB: l’area di ventilazione del vano motore è ora molto più ampia per garantire un’adeguata estrazione dei flussi di aria calda sia in condizioni statiche che dinamiche.

Un grande lavoro è stato profuso nell’affinamento della fluidodinamica dei condotti di ventilazione dei freni. Nella parte anteriore, le prese d’aria si trovano su entrambi i lati del radiatore del liquido di raffreddamento, mentre nella parte posteriore, le esigenze di raffreddamento richiedevano condotti separati. Parte del flusso d’aria viene aspirata attraverso una presa posta sul sottoporta, mentre un secondo flusso d’aria viene diretto attraverso un’apertura nella carrozzeria posteriore, appena davanti all’ala fissa.

La 296 Challenge può generare 870 kg di carico aerodinamico a 250 km/h con lo spoiler al massimo angolo di attacco. Si tratta di un aumento del carico aerodinamico del 18% rispetto alla 488 Challenge Evo. Il design aerodinamico della vettura si concentrava non solo sulla ricerca delle prestazioni, ma anche sulla guidabilità. Per raggiungere entrambi questi obiettivi, la sensibilità dell’auto alle variazioni di carico aerodinamico e il bilanciamento aerodinamico rispetto all’altezza da terra, all’imbardata e al rollio sono stati ridotti al minimo.

La maggior parte della deportanza sull’asse anteriore è generata dagli splitter e dalla sezione anteriore del sottoscocca, mentre l’aerodinamica posteriore è dominata dall’ala fissa ad angolazione regolabile. Il sottoscocca anteriore è stato progettato per creare l’effetto suolo per mantenere il flusso stabile anche quando l’altezza da terra viene ridotta in frenata o in curva. La zona centrale è dominata dall’S-Duct, che collega il sottoscocca con la parte superiore della carrozzeria per massimizzare l’efficienza del diffusore centrale e ridurre sensibilmente la sensibilità al beccheggio del bilanciamento aerodinamico della 296 Challenge.

Oltre a fungere da sfogo per l’aria che alimenta il diffusore centrale, l’S-Duct crea un collegamento tra il sottoscocca, che funziona in prossimità del suolo, e la parte superiore del corpo, un’area in cui la pressione rimane molto più costante nelle corse. condizioni.

Il sottoscocca nella zona centrale è stato rialzato: averlo più alto da terra garantisce che il diffusore centrale possa lavorare efficacemente durante le manovre quando la parte anteriore della vettura è più vicina al suolo, come ad esempio la frenata a fine corsa. dritto, garantendo così una deportanza molto più consistente.

Sono presenti due rampe del diffusore, una su ciascun lato dell’S-Duct, che creano un’espansione verticale. Ad entrambe le estremità dello splitter, sotto il movimento, c’è una sezione alare separata, che segna il debutto su un’auto da competizione a ruote chiuse del concetto a doppio elemento ispirato alla F1 che rende la deportanza meno sensibile alle variazioni di assetto.

Dietro l’S-Duct ci sono tre coppie di generatori di vortici, che creano vortici sul sottoscocca e generano espansione laterale, creando aspirazione locale e di conseguenza deportanza ad alta efficienza. La fiancata dello splitter è stata progettata per attivare il sottoscocca e gestire i flussi a valle dello stesso. Le piastre terminali generano vortici concentrati per gestire la scia delle ruote anteriori.

La generazione di deportanza sull’asse posteriore proviene principalmente dallo spoiler fisso, il cui angolo può essere regolato in sette diverse posizioni. Ciò consente di impostare il livello e il bilanciamento della deportanza per soddisfare i requisiti specifici di ciascun circuito su cui gareggia la vettura. L’ala è sostenuta da due montanti del profilo alare, che si fissano sulla superficie superiore. Questa soluzione riduce al minimo l’interferenza aerodinamica sulla parte inferiore del profilo, che genera la maggior parte della deportanza ed è più sensibile alle interruzioni del flusso.

Le piastre terminali dell’ala sono dotate di appendici che generano deportanza e migliorano l’efficienza del bordo inferiore del profilo. L’ala lavora in simbiosi con il diffusore posteriore e il sottoscocca, che presenta nella sezione posteriore due coppie di generatori di vortici.

Anche il paraurti posteriore è stato ridisegnato rispetto alla 296 GTB: il profilo esterno verticale è stato ottimizzato per ridurre la resistenza aerodinamica. Ai lati sono state aggiunte due prese d’aria per convogliare l’aria fuori dai passaruota posteriori e nella scia della vettura. Ciò ottimizza l’efficienza del sottoscocca posteriore e riduce la resistenza complessiva, aumentando così l’efficienza aerodinamica complessiva.

ABITACOLO E SICUREZZA
L’abitacolo della 296 Challenge beneficia dell’esperienza Ferrari sia nel monomarca che nelle gare GT. Il design ergonomico del volante della Ferrari 488 Challenge Evo è stato mantenuto con miglioramenti ad hoc. Tra le principali differenze c’è la posizione della barra LED dei giri motore che non è più sul volante, ma nel display digitale della strumentazione, rendendola più leggibile. L’abitacolo è stato aggiornato con una nuova disposizione dei comandi sul tunnel centrale, progettata per garantire che i comandi utilizzati più frequentemente siano sempre a portata di mano.

Le prese d’aria circolari forniscono un flusso ottimale per migliorare il comfort del conducente e possono essere regolate in tutte le direzioni, mentre il sedile, derivato dalla 296 GT3, è stato sviluppato per migliorare ulteriormente l’ergonomia, in particolare nella zona della testa, delle spalle e dei gomiti. In conformità con gli standard internazionali delle corse FIA, il roll-bar è stato meticolosamente progettato fino all’ultimo dettaglio, utilizzando le più sofisticate tecnologie di calcolo.

DOTAZIONI OPZIONALI

SEDILE PASSEGGERO
È possibile installare un sedile passeggero qualora il pilota desideri ricevere supporto in pista da un pullman o per regalare ad un ospite l’emozione di un giro a bordo della 296 Challenge. Il sedile del passeggero può essere facilmente rimosso per riportare l’auto alle specifiche da corsa.

ANTENNA LTE
L’antenna LTE prevede la funzione Marshalling (comunicazioni dei commissari di gara inviate direttamente al quadro strumenti) e sarà obbligatoria per le vetture che gareggiano nel campionato Challenge. Ulteriori funzioni potranno essere aggiunte successivamente.

SILENZIATORI DI SCARICO
Per i circuiti con limitazioni di livello sonoro, Ferrari ha sviluppato un silenziatore specifico che può essere facilmente montato sulla linea di scarico base rimuovendo i due tubi di scarico.

SFIDA FERRARI
La 296 Challenge farà la sua prima apparizione nella stagione 2024 come protagonista nelle serie Europa e Nord America del Ferrari Challenge Trofeo Pirelli; farà il suo debutto nelle serie del Regno Unito e del Giappone la stagione successiva. La 296 Challenge è il nono modello ad essere lanciato nella storia del monomarca del Cavallino Rampante, la cui prima edizione fu organizzata nel 1993. Divenuto il campionato monomarca più longevo nel panorama internazionale, ha visto il seguenti i modelli in campo: 348 Challenge (1993-95), F355 Challenge (1995-2001), 360 Challenge (2000-2006), F430 Challenge (2006-2011), 458 Challenge (2011-2013), 458 Challenge Evo (2014 -17), 488 Challenge (2017-2019) e 488 Challenge Evo (2020-).

FERRARI 296 CHALLENGE – DATI TECNICI
MOTORE
Tipo
V6 – 120° – turbo – carter secco
Dislocamento complessivo
2992 cc
Alesaggio e ictus
88 mmx82 mm
Massimo. potenza in uscita
700 cv a 7500 giri/min
Massimo. coppia
740 Nm a 6.000 giri/min
Potenza specifica
234 cv/l
Massimo. giri
8500 giri al minuto
Rapporto di compressione
9.4:1
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza
4602 (4851) mm Larghezza 1958 mm Altezza 1159 (1231) mm
Interasse
2600 mm
Traccia anteriore
1715 mm
Traccia posteriore
1647 mm
Peso a secco
1330 chilogrammi
Capacità del serbatoio
140 l
PNEUMATICI E RUOTE
Davanti
280/680ZR19J11
Posteriore
300/720 ZR19 J12
FRENI
Disco anteriore
408 x 233 x 38 mm
Disco posteriore
390 x 265 x 32 mm
TRASMISSIONE E CAMBIO
F1 DCT a 7 rapporti
CONTROLLI ELETTRONICI
TC/e-Diff, EPS, ABS EVO/EBD

• compreso lo sbalzo dell’alettone posteriore